La Chine a l'argent pour une culture nautique. Il lui manque quelqu'un prêt à signer le formulaire.

MARINA N° 14 · JOURNALISME MARITIME · PERSPECTIVES

Personne ne s’accorde sur le nombre de yachts de la Chine. Les chiffres publiés pour 2020 vont de 38 100 à 100 000, selon qui compte et ce qu’il considère comme un yacht. L’énigme plus large est de savoir pourquoi un pays avec autant de richesse nouvelle compte encore si peu de monde sur l’eau.

En bref : Personne ne s’accorde sur le nombre de yachts de la Chine : les chiffres publiés pour 2020 vont de 38 100 à 100 000. Les observateurs du secteur désignent la réglementation et la responsabilité, et non la richesse, comme le frein de la plaisance, ce qui fait du charter avec équipage la structure la plus susceptible de passer à l’échelle.

Demandez à trois sources combien de yachts comptait la Chine en 2020 et vous recueillerez au moins deux réponses. La page d’intelligence de marché de l’International Trade Administration américaine indique que le nombre a atteint 100 000, pour une valeur de marché de 8,6 milliards de dollars. Une prévision que China Briefing attribue à la Cruise Yacht Branch de la China Transport Association part de 38 100 yachts en 2020 et en projette 163 510 d’ici 2025. Dix ans plus tôt, les dépêches citaient encore les médias d’État pour environ 1 300 yachts privés.

Cet écart n’est pas une erreur d’arrondi. Notre lecture est qu’il reflète un problème de définition : ce qu’un compteur appelle yacht, un autre l’appelle bateau. La conclusion honnête est que le dénominateur du marché chinois des yachts est inconnu, et que quiconque cite un chiffre précis cite un choix.

Où la plaisance chinoise est-elle réellement concentrée ?

Dans une poignée de pôles côtiers. Une chronique de Yacht Style les énumère du nord au sud : Tianjin, Dalian, Qingdao, Shanghai, Ningbo, Xiamen, Shenzhen, Canton, Zhuhai et Hainan. La plaisance est jeune. La même chronique en date le vrai début de la première China Cup à Shenzhen en 2007 et de la voile olympique à Qingdao en 2008.

Hainan fait figure d’exception. Le South China Morning Post a fait état de 1 600 yachts immatriculés là-bas fin 2021, soit 29 % de plus qu’en 2020, et décrit la province comme celle qui compte le plus de quais à yachts du pays. Mordor Intelligence en attribue une partie au port de libre-échange de Hainan et note que l’écart fiscal entre Hainan et le continent concentre la propriété et l’activité de charter dans le port plutôt que de les répartir dans le pays.

La richesse est-elle vraiment la contrainte ?

L’explication habituelle est que la demande chinoise n’a pas encore rattrapé la richesse chinoise. Une autre, plus incisive, vient d’une tribune de SuperyachtNews, qui soutient que « le problème fondamental a été l’environnement réglementaire et opérationnel de la plaisance ». Sa logique est administrative plutôt qu’économique : là où des responsables peuvent être tenus pour comptables d’accidents graves, davantage de bateaux de plaisance signifie davantage de risque perçu pour ceux qui les réglementent.

L’argent n’a jamais été la chose rare. Une signature l’était.

Si chaque bateau supplémentaire est une responsabilité supplémentaire pour quelqu’un dans un bureau, la réponse rationnelle du bureau est de rendre plus difficile d’en posséder un.

Quel rapport avec le charter ?

C’est le lien qu’on manque facilement. Le charter déplace la responsabilité. Dans un charter avec équipage, l’opérateur agréé porte le navire, l’équipage et les papiers, et l’invité n’en porte rien. Pour un marché à la base mince de plaisanciers expérimentés, ce n’est pas un compromis. C’est peut-être la seule structure qui passe à l’échelle.

Les données vont dans le même sens. L’analyse de Mordor Intelligence indique que la propriété privée détenait 82,04 % du marché chinois des yachts en 2024, tandis que l’usage commercial en charter devrait croître à un taux annuel composé de 15,21 % sur 2025-2030. C’est une prévision d’un cabinet d’études de marché, pas un résultat, et nous la traitons comme une direction, pas comme un fait. Les courtiers cités par Jing Daily disaient déjà que la plupart de leurs clients découvrent la plaisance.

Qu’est-ce que cela signifie pour le reste du monde du charter ?

Pour les opérateurs hors de Chine, l’implication est pratique. Les voyageurs de Chine continentale, de Hong Kong et de Singapour arriveront probablement avec peu d’expérience nautique et toutes les raisons de préférer une sortie avec équipage et capitaine agréé. Le produit dont ils ont besoin est la clarté : qui est le capitaine, ce qui est inclus, qui répond si quelque chose change. Transparence : ce magazine est publié par Marina Boat App, bâtie autour de cette dernière question, avec messagerie directe vers le capitaine et sans commission pour les opérateurs.

Le marché chinois des yachts est décrit depuis quinze ans comme un géant endormi. Le détail à retenir est que le géant ne dort peut-être pas. Il attend peut-être un formulaire que quelqu’un soit prêt à signer.