MARINA N° 14 · JOURNALISME MARITIME · ÉCONOMIE BLEUE

Les ventes de bateaux à moteur neufs aux États-Unis ont reculé en 2025. Quatre bateaux sur cinq qui ont changé de main étaient déjà usagés. Les données disent que les Américains n'ont pas cessé d'aller sur l'eau. Ils ont cessé de vouloir assumer seuls tout le coût du trajet.

En bref : Les ventes de bateaux à moteur neufs aux États-Unis ont reculé d'environ 8 à 10 % en 2025, mais 79,7 % des bateaux vendus étaient d'occasion et les dépenses de plaisance ont tout de même atteint 54 milliards de dollars. Les Américains n'ont pas cessé d'aller sur l'eau. Ils ont cessé de vouloir assumer seuls tout le coût du trajet.

Imaginez le type qui, au printemps 2021, a acheté un center console de 22 pieds, quand les concessionnaires vendaient tout ce qui flottait et que l'acompte semblait une formalité. Il l'a toujours. Il l'aime toujours. Et chaque octobre, quand la bâche se remet en place, il met en balance place de port, assurance, carburant et remisage face au nombre de fois où le moteur a vraiment tourné, et le résultat ne l'enchante pas.

Il n'a rien d'exceptionnel. C'est le client médian d'une industrie qui a changé en silence ce qu'elle vend.

Que montraient vraiment les données de ventes de bateaux de 2025 ?

Le titre, c'était un recul. La National Marine Manufacturers Association (NMMA) a estimé que les ventes au détail de bateaux à moteur neufs, jet-skis compris, avaient reculé de 8 à 10 % en 2025, pour s'établir entre 215 000 et 225 000 unités. Son rapport sur les tendances de ventes fait état de 220 397 bateaux à moteur neufs, menés par les bateaux de pêche avec 77 434 unités et ceux de sports nautiques, jet-skis compris, avec 71 461. Les dépenses totales au détail du secteur ont malgré tout atteint 54 milliards de dollars.

Le chiffre qui réorganise l'histoire se trouve une ligne plus bas. Les bateaux neufs représentaient 20,3 % de tous les bateaux vendus en 2025. Les bateaux d'occasion, 79,7 %.

La partie du marché qui fait les titres, la concession et le salon nautique de janvier, c'est un bateau sur cinq.

La NMMA estime que les seuls salons nautiques, concentrés entre janvier et mars, représentent de 30 à 60 % des ventes annuelles au détail. La vitrine du secteur est étroite, saisonnière et très éclairée. Le salon de Fort Lauderdale dont nous avons parlé dans le numéro 13 en est la version extrême. L'essentiel du marché se joue dans les allées de garage, les petites annonces et les arrière-bureaux des courtiers.

Quelle est la taille de la flotte américaine, et à quelle fréquence quitte-t-elle le ponton ?

La base installée est énorme. Le rapport d'immatriculation de la NMMA recense 11,8 millions de bateaux immatriculés et documentés en 2024, plus environ 3,6 millions ni immatriculés ni documentés. Cela fait environ 15,4 millions d'embarcations.

Ce que personne ne publie, c'est la fréquence à laquelle ces bateaux quittent le ponton. J'ai cherché un chiffre national propre et n'en ai pas trouvé que j'oserais cautionner. Les chiffres qui circulent viennent d'enquêtes d'années et de définitions différentes, je ne les reprends donc pas. Ce vide est en soi un constat : une industrie qui suit chaque unité vendue n'a pas de mesure courante de la part de son capital qui reste immobile.

Pourquoi les acheteurs se rabattent-ils sur du moins cher ?

Les ventes de 2025 se sont concentrées sur les catégories d'entrée : jet-skis, bateaux de pêche en aluminium et petites embarcations qu'on remorque jusqu'à la cale locale, selon les perspectives de marché de la NMMA. Son directeur général, Frank Hugelmeyer, a évoqué un état d'esprit « d'attente prudente » chez une partie des consommateurs après une année économique incertaine. Les mêmes perspectives qualifiaient le marché de stable, soutenu par une activité nautique constante et par l'usage croissant de modèles d'accès partagé : clubs nautiques, location entre particuliers et charter.

Mettez ces faits côte à côte et quelque chose d'inattendu apparaît. Le recul des bateaux neufs n'est pas un recul de l'envie d'être sur l'eau. La NMMA elle-même décrit l'activité comme constante. C'est un recul de la volonté d'assumer le coût fixe complet d'un bateau pour y parvenir. C'est notre lecture des données, pas celle de la NMMA. Mais la liste que l'association donne de ce qui soutient le marché va dans le même sens.

Qu'est-ce que cela signifie pour les propriétaires et les invités ?

Pour le propriétaire de ce 22 pieds, le chiffre utile n'est pas le prix d'achat. C'est le nombre d'heures que le bateau rapporte ou procure chaque année. L'accès partagé est la première réponse sérieuse que le marché ait apportée à ce calcul. Nous avons examiné le volet des commissions dans The Middleman Tax.

Pour l'invité, la conclusion est plus simple. L'offre existe déjà : une flotte de plusieurs millions d'unités, en grande partie d'occasion, en grande partie inutilisée la plupart des jours. Ce qui manquait, c'était un moyen de la trouver et de parler à celui qui la possède.

Transparence : ce magazine est publié par Marina Boat App, une application de réservation de bateaux, de taxis nautiques, de sorties de pêche et de plongée, d'équipage et de places de port. Elle est bâtie sur cette prémisse. Les opérateurs ne paient aucune commission et les invités parlent directement au capitaine. La plateforme est nouvelle et en phase de partenaires fondateurs, et nous préférons le dire plutôt que de laisser entendre le contraire.

L'industrie nautique a toujours compté les bateaux qu'elle vend. Le chiffre le plus intéressant est celui qu'elle n'a jamais compté : les jours où un bateau reste amarré.

Questions fréquentes

Combien de bateaux y a-t-il aux États-Unis ?

Environ 11,8 millions de bateaux immatriculés et documentés en 2024, selon la National Marine Manufacturers Association, plus environ 3,6 millions de bateaux ni immatriculés ni documentés. Au total, cela fait environ 15,4 millions d'embarcations. La NMMA publie chaque année le décompte des immatriculations dans son Recreational Boating Statistical Abstract, ce qui fait des États-Unis le plus grand marché de la plaisance par la taille de sa flotte.

Les ventes de bateaux ont-elles reculé aux États-Unis en 2025 ?

Oui. La NMMA estime que les ventes de bateaux à moteur neufs, jet-skis compris, ont reculé de 8 à 10 % en 2025, pour s'établir entre 215 000 et 225 000. Les bateaux de pêche arrivaient en tête avec 77 434 unités. Les dépenses totales de plaisance ont tout de même atteint 54 milliards de dollars et 79,7 % des bateaux vendus étaient d'occasion, de sorte que le marché de l'occasion est resté la plus grande part de l'activité.

Est-il moins cher de louer un bateau que d'en posséder un ?

Pour un usage occasionnel, généralement oui, car la location supprime place de port, assurance, entretien et remisage. La propriété n'est en général rentable qu'avec un usage fréquent. Aucune étude nationale ne donne de seuil de rentabilité unique : comparez vos propres coûts annuels de possession au tarif journalier d'un bateau similaire. Vous pouvez parcourir bateaux, taxis nautiques et sorties de pêche ou de plongée sur Marina Boat App.

Que sont les clubs nautiques et la location de bateaux entre particuliers ?

Les clubs nautiques vendent à leurs membres l'accès à une flotte partagée contre une cotisation. La location entre particuliers permet aux propriétaires de louer leur bateau à des invités via une plateforme en ligne. La NMMA a cité les deux, avec le charter, comme des modèles d'accès partagé qui soutiennent le marché américain. Le charter ajoute un capitaine ou un équipage qualifié, de sorte que les invités n'ont besoin d'aucune expérience de navigation.

Comment nous avons enquêté

Les chiffres proviennent de communiqués de la NMMA tirés de ses Recreational Boating Statistical Abstract 2025 et 2024, tels que publiés par la NMMA et repris par la presse spécialisée : tendances de ventes, ventes de bateaux à moteur, dépenses du secteur, immatriculations et perspectives de marché. La figure d'ouverture est un type composite, pas une personne réelle. Nous n'avons pas trouvé de mesure nationale fiable des jours d'utilisation des bateaux et n'en publions aucune. Corrections : support@marinasmart.app. Photo de couverture: Un ponton dans le parc national de Glacier, États-Unis. Photo : Zetong Li / Unsplash.

MARINA N° 14 · JOURNALISME MARITIME · PERSPECTIVES

Personne ne s'accorde sur le nombre de yachts de la Chine. Les chiffres publiés pour 2020 vont de 38 100 à 100 000, selon qui compte et ce qu'il considère comme un yacht. L'énigme plus large est de savoir pourquoi un pays avec autant de richesse nouvelle compte encore si peu de monde sur l'eau.

En bref : Personne ne s'accorde sur le nombre de yachts de la Chine : les chiffres publiés pour 2020 vont de 38 100 à 100 000. Les observateurs du secteur désignent la réglementation et la responsabilité, et non la richesse, comme le frein de la plaisance, ce qui fait du charter avec équipage la structure la plus susceptible de passer à l'échelle.

Demandez à trois sources combien de yachts comptait la Chine en 2020 et vous recueillerez au moins deux réponses. La page d'intelligence de marché de l'International Trade Administration américaine indique que le nombre a atteint 100 000, pour une valeur de marché de 8,6 milliards de dollars. Une prévision que China Briefing attribue à la Cruise Yacht Branch de la China Transport Association part de 38 100 yachts en 2020 et en projette 163 510 d'ici 2025. Dix ans plus tôt, les dépêches citaient encore les médias d'État pour environ 1 300 yachts privés.

Cet écart n'est pas une erreur d'arrondi. Notre lecture est qu'il reflète un problème de définition : ce qu'un compteur appelle yacht, un autre l'appelle bateau. La conclusion honnête est que le dénominateur du marché chinois des yachts est inconnu, et que quiconque cite un chiffre précis cite un choix.

Où la plaisance chinoise est-elle réellement concentrée ?

Dans une poignée de pôles côtiers. Une chronique de Yacht Style les énumère du nord au sud : Tianjin, Dalian, Qingdao, Shanghai, Ningbo, Xiamen, Shenzhen, Canton, Zhuhai et Hainan. La plaisance est jeune. La même chronique en date le vrai début de la première China Cup à Shenzhen en 2007 et de la voile olympique à Qingdao en 2008.

Hainan fait figure d'exception. Le South China Morning Post a fait état de 1 600 yachts immatriculés là-bas fin 2021, soit 29 % de plus qu'en 2020, et décrit la province comme celle qui compte le plus de quais à yachts du pays. Mordor Intelligence en attribue une partie au port de libre-échange de Hainan et note que l'écart fiscal entre Hainan et le continent concentre la propriété et l'activité de charter dans le port plutôt que de les répartir dans le pays.

La richesse est-elle vraiment la contrainte ?

L'explication habituelle est que la demande chinoise n'a pas encore rattrapé la richesse chinoise. Une autre, plus incisive, vient d'une tribune de SuperyachtNews, qui soutient que « le problème fondamental a été l'environnement réglementaire et opérationnel de la plaisance ». Sa logique est administrative plutôt qu'économique : là où des responsables peuvent être tenus pour comptables d'accidents graves, davantage de bateaux de plaisance signifie davantage de risque perçu pour ceux qui les réglementent.

L'argent n'a jamais été la chose rare. Une signature l'était.

Si chaque bateau supplémentaire est une responsabilité supplémentaire pour quelqu'un dans un bureau, la réponse rationnelle du bureau est de rendre plus difficile d'en posséder un.

Quel rapport avec le charter ?

C'est le lien qu'on manque facilement. Le charter déplace la responsabilité. Dans un charter avec équipage, l'opérateur agréé porte le navire, l'équipage et les papiers, et l'invité n'en porte rien. Pour un marché à la base mince de plaisanciers expérimentés, ce n'est pas un compromis. C'est peut-être la seule structure qui passe à l'échelle.

Les données vont dans le même sens. L'analyse de Mordor Intelligence indique que la propriété privée détenait 82,04 % du marché chinois des yachts en 2024, tandis que l'usage commercial en charter devrait croître à un taux annuel composé de 15,21 % sur 2025-2030. C'est une prévision d'un cabinet d'études de marché, pas un résultat, et nous la traitons comme une direction, pas comme un fait. Les courtiers cités par Jing Daily disaient déjà que la plupart de leurs clients découvrent la plaisance.

Qu'est-ce que cela signifie pour le reste du monde du charter ?

Pour les opérateurs hors de Chine, l'implication est pratique. Les voyageurs de Chine continentale, de Hong Kong et de Singapour arriveront probablement avec peu d'expérience nautique et toutes les raisons de préférer une sortie avec équipage et capitaine agréé. Le produit dont ils ont besoin est la clarté : qui est le capitaine, ce qui est inclus, qui répond si quelque chose change. Transparence : ce magazine est publié par Marina Boat App, bâtie autour de cette dernière question, avec messagerie directe vers le capitaine et sans commission pour les opérateurs.

Le marché chinois des yachts est décrit depuis quinze ans comme un géant endormi. Le détail à retenir est que le géant ne dort peut-être pas. Il attend peut-être un formulaire que quelqu'un soit prêt à signer.

Questions fréquentes

Combien de yachts y a-t-il en Chine ?

Il n'existe pas de chiffre convenu. L'International Trade Administration américaine indique que la Chine comptait 100 000 yachts en 2020, tandis qu'une prévision attribuée à la Cruise Yacht Branch de la China Transport Association partait de 38 100 en 2020. L'écart reflète très probablement des définitions différentes du yacht ; tout chiffre isolé doit donc être pris avec prudence.

Pourquoi la plaisance a-t-elle été lente à se développer en Chine ?

Les observateurs du secteur pointent l'environnement réglementaire et opérationnel, les taxes élevées sur les yachts et la faible expérience des nouveaux acheteurs. Une tribune de SuperyachtNews soutient que la responsabilité des fonctionnaires en cas d'accident fait d'une flotte de plaisance plus grande un risque administratif plus grand. Le port de libre-échange de Hainan a allégé localement une partie de la pression fiscale.

Où la plaisance est-elle concentrée en Chine ?

Principalement dans des pôles côtiers, de Tianjin et Dalian au nord à Shenzhen, Canton, Zhuhai et Hainan au sud. Hainan comptait 1 600 yachts immatriculés fin 2021, selon le South China Morning Post, et est largement décrite comme le centre du marché intérieur.

Le charter progresse-t-il en Chine ?

Les études de marché le suggèrent. Mordor Intelligence prévoit que l'usage commercial en charter en Chine croisse à un taux annuel composé de 15,21 % entre 2025 et 2030, à partir d'une base où la propriété privée détenait 82,04 % du marché en 2024. C'est une prévision, pas une donnée mesurée.

Que doit réserver un invité novice : avec équipage ou coque nue ?

Un charter avec équipage. Un capitaine agréé gère la navigation et la sécurité, et l'invité n'a besoin d'aucune expérience. Vous pouvez comparer bateaux, taxis nautiques et sorties de pêche ou de plongée, et écrire directement au capitaine, sur Marina Boat App.

Comment nous avons enquêté

Les chiffres proviennent de l'International Trade Administration américaine, de China Briefing, du South China Morning Post, de Yacht Style, de Mordor Intelligence, de SuperyachtNews et de Jing Daily, liés ci-dessus. Plusieurs sont des estimations de cabinets d'études et certains sont anciens ; nous le disons là où cela compte. Le chiffre de 1 300 yachts vient de dépêches de 2011 citant les médias d'État. Corrections : support@marinasmart.app. Photo de couverture: Yachts au mouillage dans un port de Hong Kong. Photo : Andrew Wulf / Unsplash.

MARINA N° 14 · JOURNALISME MARITIME · NAUTISME

Les charters de yachts à Singapour partent de deux marinas proches sur la carte et pourtant non interchangeables. L'une est sur une île à accès contrôlé. L'autre est un point d'embarquement urbain. Les invités se trompent régulièrement, et le bateau ne peut pas attendre.

En bref : La plupart des charters de yachts à Singapour partent de ONE°15 Marina Sentosa Cove ou de Marina at Keppel Bay. Elles ne sont pas interchangeables et les invités se trompent régulièrement, confirmez donc la marina de départ avant de réserver.

La consigne figure dans le guide des marinas d'une place de marché locale du charter, sur le ton neutre de quelqu'un qui l'a trop souvent vu : vérifiez votre confirmation de réservation pour connaître la marina de départ avant d'organiser votre transport. Les invités se présentent régulièrement à la mauvaise, dit-il, « et un yacht ne peut pas attendre indéfiniment ».

Pour un lieu qui a construit son infrastructure nautique avec autant de soin, c'est un défaut curieusement humain.

Combien de marinas pour superyachts Singapour compte-t-elle ?

Trois, selon CharterWorld : Raffles Marina, ONE°15 Marina Club et Marina at Keppel Bay. Raffles Marina a ouvert en 1994, et avant cela Singapour n'avait que de petits yacht-clubs, clubs de voile et « boatels ». ONE°15 et Keppel Bay ont tous deux démarré en 1997. Près de trente ans plus tard, ces trois ports définissent toujours d'où un yacht à Singapour peut réalistement commencer un voyage.

Un guide de charter sur BoatCrowd décrit ONE°15 à Sentosa Cove comme la seule marina privée de Singapour dotée de ses propres installations douanières, et indique que Marina at Keppel Bay compte 168 places avec une capacité pour des superyachts jusqu'à 280 pieds, la plus grande du pays. Ce sont les chiffres du guide, pas un décompte officiel, mais ils cadrent avec le tableau que dresse la presse spécialisée.

Pourquoi Sentosa Cove et Keppel Bay ne sont-elles pas interchangeables ?

Parce que ce sont des trajets différents. Selon le même guide, ONE°15, au 11 Cove Drive, convient aux invités déjà à Sentosa et mène vers les îles du Sud. Marina at Keppel Bay est du côté continental, près de HarbourFront et du quartier d'affaires : un point d'arrivée urbain ordinaire, sans accès insulaire à négocier. Toutes deux ont un parking sur place. Le guide suggère d'arriver quinze minutes plus tôt, et trente si vous apportez des décorations.

Les décorations comptent. Une annonce Klook pour un charter prévient qu'enfreindre les règles de la marina sur les ballons et les confettis peut valoir une amende de 500 dollars et la confiscation du matériel, et conseille à ceux qui en veulent de choisir un yacht partant de Keppel Bay ou du RSYC, basé à Raffles. Les règles de la marina, autrement dit, font partie du produit. On ne les apprend pas dans les photos d'un bateau.

À Singapour, la chose rare n'est ni l'eau, ni les bateaux, ni les places. Ce sont les petits faits sur l'endroit où l'on se tient quand le charter commence.

Quel est le vrai manque du marché du charter à Singapour ?

Notre lecture est que c'est l'information, pas l'infrastructure. Les ports sont construits, les équipages agréés, les îles proches : nous avons décrit la traversée de trente-cinq minutes vers les îles du Sud dans le numéro 13. Ce qui manque à un invité novice, c'est un endroit unique où se retrouvent le bateau, la marina de départ, l'heure d'arrivée, la règle des chaussures et le calendrier des moussons. Nous avons traité le volet météo dans Monsoon Economics.

Le guide de BoatCrowd place la haute saison de mars à mai, les mois d'intermoussons. Le guide d'un opérateur local note qu'en semaine les charters sont généralement moins chers et les marinas plus calmes, tandis que les week-ends et jours fériés apportent des suppléments et des mouillages plus fréquentés à Lazarus Island ou à Eagle Bay.

Qu'est-ce que cela signifie pour les opérateurs et les invités ?

Pour les opérateurs, la marina de départ appartient à la première ligne de l'annonce, pas à l'e-mail de confirmation. Pour les invités, la leçon est bon marché : avant de réserver, demandez où vous embarquerez, avec quelle avance arriver et ce que la marina autorise. Transparence : ce magazine est publié par Marina Boat App, qui permet aux invités d'écrire au capitaine avant de réserver, de sorte que ces questions se règlent par écrit. La plateforme est nouvelle et en phase de partenaires fondateurs.

Dans les années 1990, Singapour a prouvé qu'elle savait construire un port. Le travail restant est plus petit et plus difficile : s'assurer que la personne qui a réservé le bateau se tient devant la bonne grille.

Questions fréquentes

De quelles marinas partent les charters de yachts à Singapour ?

La plupart des charters partent de ONE°15 Marina Sentosa Cove ou de Marina at Keppel Bay, selon les places de marché locales. Raffles Marina est la troisième marina adaptée aux superyachts, selon CharterWorld. Vérifiez toujours votre confirmation de réservation, car les deux principaux points de départ ne sont pas interchangeables et les invités se trompent régulièrement.

Combien de temps à l'avance faut-il arriver pour un charter de yacht à Singapour ?

Une place de marché locale conseille d'arriver quinze minutes avant le départ, et trente minutes si vous apportez des décorations. L'équipage confirmera le point de rendez-vous exact et les numéros de place changent d'un charter à l'autre : utilisez donc les détails de votre confirmation de réservation plutôt que ceux d'un voyage précédent.

Enlève-t-on ses chaussures sur un yacht à Singapour ?

Oui. Une place de marché de charter de Singapour indique qu'on ne porte pas de chaussures à bord : venez pieds nus ou avec des chaussures à semelle souple que vous pouvez porter. Confirmez avec votre capitaine toute autre règle de tenue ou de pont avant de partir.

Quelle est la meilleure période pour un charter de yacht à Singapour ?

Un guide de charter place la haute saison de mars à mai, la période d'intermoussons. Les charters en semaine sont généralement moins chers et plus calmes que ceux des week-ends et jours fériés, selon le guide d'un opérateur local.

Puis-je écrire au capitaine avant de réserver ?

Oui, sur Marina Boat App, où vous pouvez poser vos questions sur la marina de départ, les horaires et ce qui est inclus avant de vous engager. L'application couvre aussi les taxis nautiques, les sorties de pêche et de plongée, l'équipage et les places de port.

Comment nous avons enquêté

Les sources sont CharterWorld, BoatCrowd, le guide des marinas de Yachtly et une annonce Klook, tous liés ci-dessus. Plusieurs sont des sites commerciaux de charter ; nous leur attribuons leurs affirmations plutôt que de les présenter comme des statistiques officielles. Corrections : support@marinasmart.app. Photo de couverture: Marina at Keppel Bay à Singapour, vue d'en haut. Photo : CHUTTERSNAP / Unsplash.

MARINA N° 14 · JOURNALISME MARITIME · ÉCONOMIE BLEUE

Les chantiers italiens construisent 52 % des superyachts du monde. L'Italie est aussi la troisième destination de charter de la planète et ses sociétés de charter progressent. Les demandes de l'industrie ne portent pas sur la demande. Elles portent sur le traitement fiscal et les places de port.

En bref : Les chantiers italiens construisent 52 % des superyachts du monde et l'Italie est la troisième destination de charter. Son industrie du charter progresse, et ses demandes affichées sont pratiques : davantage de places prêtes pour les yachts et un taux de TVA aligné sur le tourisme.

L'industrie nautique italienne a présenté ses chiffres à Milan en mars, et les chiffres de tête sont de ceux qu'un ministre des Finances aime répéter. Le secteur génère plus de 13 milliards d'euros de valeur ajoutée et emploie près de 168 000 personnes, selon Confindustria Nautica et ses fondations partenaires, et les chantiers italiens construisent 52 % des superyachts du monde.

Les chiffres moins cités se trouvent plus bas dans le même rapport, et ils concernent la part de l'industrie qui loue des bateaux plutôt que d'en construire.

Comment se porte le charter de yachts italien ?

Bien, avec un astérisque. Parmi les sociétés de charter et de location interrogées, 57 % ont déclaré une hausse de leur chiffre d'affaires en 2025, tandis que 29 % ont signalé un recul, limité à 10 %. Pour la suite, 64 % s'attendent à une nouvelle hausse sur l'année nautique en cours. Parmi les entreprises du tourisme nautique, des ports et des services, 75 % prévoient une hausse du chiffre d'affaires.

Les chiffres de MYBA rapportés par Superyacht24 donnent l'Italie en hausse de 4 % en 2025 et en font la troisième destination de charter au monde, avec 39 % des réservations en Méditerranée occidentale. Les Baléares espagnoles, dont nous traitons dans la prochaine histoire de ce numéro, sont le rival évident pour ces réservations.

Qui loue réellement en Italie ?

Pas forcément qui l'on croirait. Les données de Spartivento Group, grande société italienne de charter, rapportées par Quality Travel, montraient les touristes étrangers à 67 % de sa clientèle, menés par les Allemands à 18 % et les Polonais à 13 %. C'est la clientèle d'un opérateur, pas un recensement national. Les Américains ne figurent pas parmi les principales nationalités citées, ce qui est en soi une ouverture pour qui leur vend.

Qu'est-ce qui freine le charter italien ?

Deux choses reviennent, et toutes deux sont structurelles. La première est l'infrastructure. Une étude Deloitte publiée avec Altagamma, résumée par Marine Industry News, a constaté que seulement 30 % des places de port en Italie se trouvent dans des marinas équipées pour accueillir yachts et superyachts avec des installations techniques et touristiques appropriées. La seconde est la fiscalité. Parmi ses recommandations figure l'alignement du taux de TVA du charter de yachts sur celui du tourisme et de l'hôtellerie, ce qui suppose qu'il ne l'est pas aujourd'hui.

L'Italie a passé des décennies à convaincre le monde d'acheter ses bateaux. Elle demande maintenant à son propre code des impôts d'admettre que louer un bateau, ce sont des vacances.

La presse spécialisée italienne a aussi rapporté qu'une loi adoptée ce printemps, connue sous le nom de loi de valorisation de la mer, introduit des simplifications pour les propriétaires de yachts et les chantiers et rapproche l'Italie de ses concurrents européens. La lecture de Confindustria Nautica elle-même est que la simplification réglementaire renforce l'effet que le charter et la location ont sur le tourisme, « même au-delà des zones côtières ».

Qu'est-ce que cela signifie ?

Il est rare qu'une industrie soit aussi forte et aussi précise sur ce qu'elle veut. L'Italie n'a besoin ni de plus de demande, ni de plus de chantiers, ni d'un meilleur climat. Elle a besoin de places prêtes pour les yachts, d'un traitement fiscal qui considère une semaine de charter comme du tourisme et de démarches alignées sur celles de ses voisins. Ce sont des questions de politique qui ont des réponses, c'est pourquoi les opérateurs de charter en Italie sont prudemment optimistes.

Pour les voyageurs, la conséquence pratique est que le charter italien est un marché à réserver avec soin : confirmez la marina de départ, demandez ce qui est inclus et parlez au capitaine avant de payer. Transparence : ce magazine est publié par Marina Boat App, une application de réservation de bateaux, d'équipage et de places de port, nouvelle et encore en phase de partenaires fondateurs.

Tous les pays de la Méditerranée rendent les bateaux désirables. Peu ont compris comment faire paraître ordinaire d'en louer un.

Questions fréquentes

Quelle est la taille de l'industrie nautique italienne ?

Confindustria Nautica indique que le secteur génère plus de 13 milliards d'euros de valeur ajoutée et emploie près de 168 000 personnes, d'après les données 2024 du rapport Géographies de la filière nautique italienne 2026. Les chantiers italiens construisent 52 % des superyachts du monde et l'industrie a déclaré 4 milliards d'euros d'exportations.

L'Italie est-elle une grande destination de charter de yachts ?

Oui. Les chiffres de MYBA rapportés par Superyacht24 placent l'Italie comme troisième destination de charter au monde, avec des réservations en hausse de 4 % en 2025 et 39 % des réservations en Méditerranée occidentale. Confindustria Nautica indique que 57 % des sociétés de charter et de location interrogées ont déclaré une hausse de chiffre d'affaires en 2025.

Qu'est-ce qui limite la croissance du charter de yachts en Italie ?

Une étude Deloitte avec Altagamma a constaté que seulement 30 % des places de port italiennes sont dans des marinas équipées pour les yachts et superyachts. Elle a aussi recommandé d'aligner le taux de TVA du charter sur celui du tourisme et des hôtels, et de moderniser les procédures d'immatriculation sous pavillon italien pour rivaliser avec d'autres pavillons.

Qui loue des bateaux en Italie ?

Chez un grand opérateur, les touristes étrangers dominent. Spartivento Group indique que les clients étrangers représentent 67 % de sa clientèle, menés par les Allemands à 18 % et les Polonais à 13 %. Cela reflète la clientèle d'une société, pas l'ensemble du marché.

Puis-je écrire au capitaine avant de réserver un charter en Italie ?

Oui, sur Marina Boat App, où vous pouvez interroger l'hôte sur la marina de départ, l'itinéraire et ce qui est inclus avant de vous engager.

Comment nous avons enquêté

Les chiffres proviennent de Confindustria Nautica (via les comptes rendus de Pressmare et du Salone Nautico de Venise), de Superyacht24, de Marine Industry News et de Quality Travel, liés ci-dessus. L'étude Deloitte/Altagamma est citée telle que la résume Marine Industry News ; sa date de publication ne figure pas dans le résumé que nous avons lu. Corrections : support@marinasmart.app. Photo de couverture: Portofino, Ligurie, Italie. Photo : Nella N / Unsplash.