MARINA N. 14 · GIORNALISMO MARITTIMO · ECONOMIA BLU

Nel 2025 le vendite di barche a motore nuove negli Stati Uniti sono calate. Quattro barche su cinque che hanno cambiato proprietario erano già usate. I dati dicono che gli americani non hanno smesso di andare in acqua. Hanno smesso di voler sostenere da soli l'intero costo per arrivarci.

In sintesi: Nel 2025 le vendite di barche a motore nuove negli USA sono calate di una stima dell'8-10%, ma il 79,7% delle barche vendute era usato e la spesa nel diporto ha comunque raggiunto 54 miliardi di dollari. Gli americani non hanno smesso di andare in acqua. Hanno smesso di voler sostenere da soli l'intero costo per arrivarci.

Immaginate il tizio che nella primavera del 2021 ha comprato un center console da 22 piedi, quando i concessionari vendevano qualsiasi cosa galleggiasse e la caparra sembrava una formalità. Ce l'ha ancora. Gli piace ancora. E ogni ottobre, quando arriva il momento di mettere il telo, mette sul piatto posto barca, assicurazione, carburante e rimessaggio contro il numero di volte in cui il motore si è davvero acceso, e il risultato non gli piace.

Non è un caso isolato. È il cliente mediano di un'industria che ha cambiato in silenzio ciò che vende.

Cosa hanno mostrato davvero i dati sulle vendite di barche del 2025?

Il titolo era un calo. La National Marine Manufacturers Association (NMMA) ha stimato che le vendite al dettaglio di barche a motore nuove, moto d'acqua incluse, siano calate dell'8-10% nel 2025, a un valore compreso tra 215.000 e 225.000 unità. Il suo rapporto sull'andamento delle vendite indica 220.397 barche a motore nuove, guidate dalle barche da pesca con 77.434 unità e da quelle per sport nautici, moto d'acqua incluse, con 71.461. La spesa complessiva al dettaglio nel settore ha comunque raggiunto 54 miliardi di dollari.

Il numero che riordina la storia sta una riga più sotto. Le barche nuove erano il 20,3% di tutte quelle vendute nel 2025. Quelle usate il 79,7%.

La parte del mercato che finisce nei titoli, il piazzale del concessionario e il salone nautico di gennaio, è una barca su cinque.

NMMA stima che i soli saloni nautici, concentrati tra gennaio e marzo, valgano dal 30 al 60% delle vendite annuali al dettaglio. La vetrina del settore è stretta, stagionale e molto illuminata. Il salone di Fort Lauderdale di cui abbiamo scritto nel numero 13 ne è la versione estrema. La maggior parte del mercato si gioca nei vialetti di casa, negli annunci e negli uffici sul retro dei broker.

Quanto è grande la flotta americana e quanto spesso lascia l'ormeggio?

La base installata è enorme. Il rapporto sulle immatricolazioni di NMMA conta 11,8 milioni di barche registrate e documentate nel 2024, più una stima di 3,6 milioni né registrate né documentate. Sono circa 15,4 milioni di imbarcazioni.

Ciò che nessuno pubblica è quanto spesso queste barche lasciano il pontile. Ho cercato un dato nazionale pulito e non ne ho trovato uno su cui metterei la firma. I numeri che circolano vengono da indagini di anni e definizioni diverse, quindi non li ripeto. Il vuoto è esso stesso un risultato: un'industria che tiene traccia di ogni unità venduta non ha una misura di routine di quanta parte del suo capitale resti ferma.

Perché gli acquirenti scelgono più in basso?

Nel 2025 le vendite si sono concentrate nelle categorie d'ingresso: moto d'acqua, barche da pesca in alluminio e imbarcazioni più piccole che si trasportano su carrello fino allo scivolo locale, secondo la previsione di mercato di NMMA. L'amministratore delegato Frank Hugelmeyer ha parlato di un "atteggiamento attendista" in parte dei consumatori dopo un anno economico incerto. La stessa previsione definiva il mercato stabile, sostenuto da un'attività nautica costante e dall'uso crescente di modelli di accesso condiviso: club nautici, noleggio tra privati e charter.

Mettete questi fatti uno accanto all'altro e salta fuori qualcosa di inatteso. Il calo delle barche nuove non è un calo del desiderio di stare in acqua. La stessa NMMA descrive l'attività come costante. È un calo della disponibilità a sostenere l'intero costo fisso di una barca per arrivarci. È una nostra lettura dei dati, non di NMMA. Ma anche l'elenco di ciò che, secondo l'associazione, regge il mercato va nella stessa direzione.

Cosa significa per proprietari e ospiti?

Per il proprietario di quel ventiduepiedi, il numero utile non è il prezzo d'acquisto. È il numero di ore che la barca rende o regala ogni anno. L'accesso condiviso è la prima risposta seria che il mercato ha dato a quel conto. Del lato commissioni ci siamo occupati in The Middleman Tax.

Per l'ospite, la conclusione è più semplice. L'offerta c'è già: una flotta di milioni di unità, in gran parte usate, in gran parte ferme quasi tutti i giorni. È mancato un modo per trovarla e parlare con chi la possiede.

Trasparenza: questa rivista è pubblicata da Marina Boat App, un'app per prenotare barche, taxi acquei, uscite di pesca e immersioni, equipaggio e posti barca. È costruita proprio su questa premessa. Gli operatori non pagano commissioni e gli ospiti scrivono direttamente al capitano. La piattaforma è nuova e in fase di partner fondatori, e preferiamo dirlo piuttosto che lasciar intendere altro.

L'industria nautica ha sempre contato le barche che vende. Il numero più interessante è quello che non ha mai contato: i giorni in cui una barca resta ormeggiata.

MARINA N. 14 · GIORNALISMO MARITTIMO · PROSPETTIVE

Nessuno concorda su quanti yacht abbia la Cina. Le stime pubblicate per il 2020 vanno da 38.100 a 100.000, a seconda di chi conta e di cosa considera uno yacht. L'enigma più grande è perché un paese con tanta ricchezza nuova abbia ancora così poche persone in acqua.

In sintesi: Nessuno concorda su quanti yacht abbia la Cina: le stime per il 2020 vanno da 38.100 a 100.000. Gli osservatori del settore indicano nella regolamentazione e nella responsabilità, non nella ricchezza, il freno alla nautica, e questo rende il charter con equipaggio la struttura con più probabilità di crescere.

Chiedete a tre fonti quanti yacht avesse la Cina nel 2020 e raccoglierete almeno due risposte. La pagina di market intelligence dell'International Trade Administration statunitense dice che il numero ha raggiunto quota 100.000, con un valore di mercato di 8,6 miliardi di dollari. Una previsione che China Briefing attribuisce alla Cruise Yacht Branch della China Transport Association parte da 38.100 yacht nel 2020 e ne proietta 163.510 entro il 2025. Un decennio prima, le agenzie citavano ancora i media statali per circa 1.300 yacht privati.

Questa forbice non è un errore di arrotondamento. La nostra lettura è che rifletta un problema di definizione: ciò che un contatore chiama yacht, un altro lo chiama barca. La conclusione onesta è che il denominatore del mercato cinese degli yacht è sconosciuto, e che chi cita una cifra precisa cita una scelta.

Dove si concentra davvero la nautica cinese?

In una manciata di poli costieri. Una rubrica di Yacht Style li elenca da nord a sud: Tianjin, Dalian, Qingdao, Shanghai, Ningbo, Xiamen, Shenzhen, Guangzhou, Zhuhai e Hainan. La nautica da diporto è giovane. La stessa rubrica ne data il vero inizio alla prima China Cup di Shenzhen nel 2007 e alla vela olimpica di Qingdao nel 2008.

Hainan è l'eccezione. Il South China Morning Post ha riferito di 1.600 yacht registrati lì a fine 2021, il 29% in più rispetto al 2020, descrivendo la provincia come quella con più banchine per yacht del paese. Mordor Intelligence attribuisce in parte questo al porto di libero scambio di Hainan e osserva che il divario fiscale tra Hainan e la terraferma concentra proprietà e attività di charter dentro il porto, invece di diffonderle nel paese.

La ricchezza è davvero il limite?

La spiegazione abituale è che la domanda cinese non abbia ancora raggiunto la ricchezza cinese. Una più acuta viene da un editoriale di SuperyachtNews, secondo cui "il problema fondamentale è stato il contesto normativo e operativo che circonda la nautica da diporto". La sua logica è amministrativa, non economica: dove i funzionari possono essere chiamati a rispondere di incidenti gravi, più barche da diporto significano più rischio percepito per chi le regola.

Il denaro non è mai stato la cosa scarsa. Lo era una firma.

Se ogni barca in più è una responsabilità in più per qualcuno in un ufficio, la risposta razionale dell'ufficio è rendere più difficile possederne una.

Che c'entra il charter?

È il collegamento che si perde facilmente. Il charter sposta la responsabilità. In un charter con equipaggio, l'operatore abilitato si fa carico di imbarcazione, equipaggio e carte, e l'ospite non porta nulla di tutto ciò. Per un mercato con una base sottile di diportisti esperti, non è un compromesso. Può essere l'unica struttura che scala.

I dati vanno nella stessa direzione. L'analisi di Mordor Intelligence afferma che la proprietà privata deteneva l'82,04% del mercato cinese degli yacht nel 2024, mentre l'uso commerciale in charter dovrebbe crescere a un tasso annuo composto del 15,21% nel periodo 2025-2030. È la previsione di una società di ricerche di mercato, non un risultato, e la trattiamo come indicazione di direzione, non come fatto. I broker citati da Jing Daily dicevano già che la maggior parte dei loro ospiti è nuova alla nautica.

Cosa significa per il resto del mondo del charter?

Per gli operatori fuori dalla Cina, l'implicazione è pratica. I viaggiatori della Cina continentale, di Hong Kong e di Singapore arriveranno probabilmente con poca esperienza nautica e ogni ragione per preferire un viaggio con equipaggio e comandante abilitato. Il prodotto che serve loro è la chiarezza: chi è il comandante, cosa è incluso, chi risponde se qualcosa cambia. Trasparenza: questa rivista è pubblicata da Marina Boat App, costruita attorno a quest'ultima domanda, con messaggi diretti al comandante e nessuna commissione agli operatori.

Il mercato cinese degli yacht è descritto da quindici anni come un gigante addormentato. Il dettaglio da ricordare è che il gigante forse non dorme. Forse aspetta un modulo che qualcuno sia disposto a firmare.

MARINA N. 14 · GIORNALISMO MARITTIMO · NAUTICA

I charter di yacht a Singapore partono da due marine che sulla mappa sono vicine e non sono intercambiabili. Una si trova su un'isola ad accesso controllato. L'altra è un punto d'imbarco cittadino. Gli ospiti sbagliano con regolarità, e la barca non può aspettare.

In sintesi: La maggior parte dei charter di yacht a Singapore parte da ONE°15 Marina Sentosa Cove o da Marina at Keppel Bay. Non sono intercambiabili e gli ospiti sbagliano con regolarità, quindi confermate la marina di partenza prima di prenotare.

L'istruzione compare nella guida alle marine di un marketplace locale di charter, con il tono piatto di chi l'ha vista troppe volte: controllate la conferma di prenotazione per la marina di partenza prima di organizzare il trasporto. Gli ospiti si presentano con regolarità in quella sbagliata, dice, "e uno yacht non può aspettare all'infinito".

Per un luogo che ha costruito la sua infrastruttura nautica con tanta cura, è un difetto curiosamente umano.

Quante marine per superyacht ha Singapore?

Tre, secondo CharterWorld: Raffles Marina, ONE°15 Marina Club e Marina at Keppel Bay. Raffles Marina ha aperto nel 1994 e prima Singapore aveva solo piccoli yacht club, circoli velici e boatel. ONE°15 e Keppel Bay sono partiti entrambi nel 1997. A quasi trent'anni di distanza, quei tre porti definiscono ancora da dove uno yacht a Singapore può realisticamente iniziare un viaggio.

Una guida al charter su BoatCrowd descrive ONE°15 a Sentosa Cove come l'unica marina privata di Singapore con una propria struttura doganale, e dice che Marina at Keppel Bay ha 168 posti barca con capacità per superyacht fino a 280 piedi, la più grande del paese. Sono cifre della guida, non un conteggio ufficiale, ma coincidono con il quadro offerto dalla stampa di settore.

Perché Sentosa Cove e Keppel Bay non sono intercambiabili?

Perché sono viaggi diversi. Secondo la stessa guida del marketplace, ONE°15 al 11 di Cove Drive è adatta agli ospiti già a Sentosa e instrada verso le Isole Meridionali. Marina at Keppel Bay è sul lato della terraferma, vicino a HarbourFront e al distretto degli affari: un normale punto d'arrivo cittadino, senza accessi insulari da negoziare. Entrambe hanno parcheggio in loco. La guida suggerisce di arrivare quindici minuti prima, e trenta se portate decorazioni.

Le decorazioni contano. Un'inserzione su Klook per un charter avverte che violare le regole della marina su palloncini e coriandoli può costare una multa di 500 dollari e il sequestro del materiale, e consiglia agli ospiti che li desiderano di scegliere uno yacht in partenza da Keppel Bay o dalla RSYC, con base a Raffles. Le regole della marina, in altre parole, fanno parte del prodotto. Non si imparano dalle fotografie di una barca.

A Singapore la cosa scarsa non sono l'acqua, le barche o i posti barca. Sono le piccole informazioni su dove ci si trova quando il charter comincia.

Qual è il vero vuoto nel mercato del charter di Singapore?

La nostra lettura è che sia l'informazione, non l'infrastruttura. I porti sono costruiti, gli equipaggi abilitati, le isole vicine: abbiamo raccontato la traversata di trentacinque minuti verso le Isole Meridionali nel numero 13. Ciò che manca a un ospite alla prima esperienza è un posto unico dove convivano barca, marina di partenza, orario d'arrivo, regola sulle scarpe e calendario dei monsoni. Il lato meteo l'abbiamo trattato in Monsoon Economics.

La guida di BoatCrowd colloca l'alta stagione da marzo a maggio, i mesi intermonsonici. La guida di un operatore locale osserva che nei giorni feriali i charter costano di solito meno e le marine sono più tranquille, mentre weekend e festivi portano supplementi e ancoraggi più affollati a Lazarus Island o a Eagle Bay.

Cosa significa per operatori e ospiti?

Per gli operatori, la marina di partenza va nella prima riga dell'annuncio, non nella mail di conferma. Per gli ospiti, la lezione costa poco: prima di prenotare, chiedete dove salirete a bordo, con quanto anticipo arrivare e cosa consente la marina. Trasparenza: questa rivista è pubblicata da Marina Boat App, che permette agli ospiti di scrivere al comandante prima di prenotare, così quelle domande si chiariscono per iscritto. La piattaforma è nuova e in fase di partner fondatori.

Negli anni Novanta Singapore ha dimostrato di saper costruire un porto. Il lavoro rimasto è più piccolo e più difficile: far sì che chi ha prenotato la barca si trovi davanti al cancello giusto.

MARINA N. 14 · GIORNALISMO MARITTIMO · ECONOMIA BLU

I cantieri italiani realizzano il 52% dei superyacht del mondo. L'Italia è anche la terza destinazione charter al mondo e le sue società di charter crescono. Le richieste dell'industria non riguardano la domanda. Riguardano il trattamento fiscale e i posti barca.

In sintesi: I cantieri italiani costruiscono il 52% dei superyacht del mondo e l'Italia è la terza destinazione charter. Il suo charter è in crescita e le richieste dichiarate sono pratiche: più posti barca pronti per gli yacht e un'aliquota IVA allineata al turismo.

L'industria nautica italiana ha presentato i suoi numeri a Milano a marzo, e le cifre di testa sono quelle che un ministro delle Finanze ama ripetere. Il settore genera oltre 13 miliardi di euro di valore aggiunto e dà lavoro a quasi 168.000 persone, secondo Confindustria Nautica e le sue fondazioni partner, e i cantieri italiani realizzano il 52% dei superyacht del mondo.

I numeri meno citati stanno più in basso nello stesso rapporto, e riguardano la parte dell'industria che noleggia barche invece di costruirle.

Come va il charter di yacht in Italia?

Bene, con un asterisco. Tra le società di charter e noleggio intervistate, il 57% ha riferito una crescita del fatturato nel 2025, mentre il 29% ha segnalato una contrazione, limitata al 10%. Guardando avanti, il 64% si aspetta un'ulteriore crescita nell'anno nautico in corso. Tra le imprese del turismo nautico, dei porti e dei servizi, il 75% prevede un fatturato in crescita.

I dati MYBA riportati da Superyacht24 indicano l'Italia in crescita del 4% nel 2025 e la collocano come terza destinazione charter al mondo, con il 39% delle prenotazioni nel Mediterraneo occidentale. Le Baleari spagnole, di cui ci occupiamo nella prossima storia di questo numero, sono il rivale evidente per quelle prenotazioni.

Chi noleggia davvero in Italia?

Non necessariamente chi si penserebbe. I dati di Spartivento Group, grande società italiana di charter, riportati da Quality Travel, mostravano turisti stranieri al 67% della clientela, con i tedeschi al 18% e i polacchi al 13%. È la base clienti di un operatore, non un censimento nazionale. Gli americani non compaiono tra le nazionalità principali che cita, il che è di per sé un'apertura per chi vende a loro.

Cosa frena il charter italiano?

Due cose ricorrono, ed entrambe sono strutturali. La prima è l'infrastruttura. Uno studio Deloitte pubblicato con Altagamma, riassunto da Marine Industry News, ha rilevato che solo il 30% dei posti barca in Italia si trova in marine attrezzate per accogliere yacht e superyacht con adeguate dotazioni tecniche e turistiche. La seconda è la tassazione. Tra le sue raccomandazioni c'è quella di allineare l'aliquota IVA sul charter di yacht a quella del turismo e dell'ospitalità alberghiera, il che implica che oggi non lo sia.

L'Italia ha passato decenni a convincere il mondo a comprare le sue barche. Ora chiede al proprio fisco di accettare che noleggiarne una sia una vacanza.

La stampa di settore italiana ha riferito anche che una legge approvata questa primavera, nota come legge sulla valorizzazione del mare, introduce semplificazioni per armatori e cantieri e avvicina l'Italia ai concorrenti europei. La lettura della stessa Confindustria Nautica è che la semplificazione normativa rafforzi l'effetto che charter e noleggio hanno sul turismo, "anche oltre le aree costiere".

Cosa significa?

È raro che un'industria sia così forte e così precisa su ciò che vuole. All'Italia non servono più domanda, più cantieri o un clima migliore. Servono posti barca pronti per gli yacht, un trattamento fiscale che consideri una settimana di charter come turismo e carte in linea con quelle dei vicini. Sono questioni di politica con risposte, ed è per questo che gli operatori del charter in Italia sono cautamente ottimisti.

Per i viaggiatori, la conseguenza pratica è che il charter italiano è un mercato da prenotare con attenzione: confermate la marina di partenza, chiedete cosa è incluso e parlate con il comandante prima di pagare. Trasparenza: questa rivista è pubblicata da Marina Boat App, un'app per prenotare barche, equipaggio e posti barca che è nuova e ancora in fase di partner fondatori.

Ogni paese del Mediterraneo fa sembrare desiderabili le barche. Pochi hanno capito come far sembrare ordinario noleggiarne una.