MARINA N.º 14 · PERIODISMO MARÍTIMO · ECONOMÍA AZUL

Las ventas de lanchas a motor nuevas en Estados Unidos cayeron en 2025. Cuatro de cada cinco barcos que cambiaron de manos ya eran usados. Los datos dicen que los estadounidenses no han dejado de salir al agua. Han dejado de querer cargar solos con todo el coste de llegar hasta allí.

En resumen: Las ventas de lanchas a motor nuevas en EE. UU. cayeron en 2025 un 8-10 % estimado, pero el 79,7 % de los barcos vendidos era de segunda mano y el gasto en náutica de recreo aun así alcanzó los 54.000 millones de dólares. Los estadounidenses no han dejado de salir al agua. Han dejado de querer cargar solos con todo el coste de llegar hasta allí.

Imaginen al tipo que en la primavera de 2021 compró una consola central de 22 pies, cuando los concesionarios vendían cualquier cosa que flotara y el depósito parecía una formalidad. Todavía la tiene. Todavía le gusta. Y cada octubre, cuando le pone la funda, contrapone amarre, seguro, combustible y almacenaje al número de veces que el motor se encendió de verdad, y el resultado no le entusiasma.

No es una excepción. Es el cliente mediano de una industria que ha cambiado en silencio lo que vende.

¿Qué mostraron realmente los datos de ventas de barcos de 2025?

El titular fue una caída. La National Marine Manufacturers Association (NMMA) estimó que las ventas minoristas de lanchas a motor nuevas, motos de agua incluidas, cayeron entre un 8 y un 10 % en 2025, hasta entre 215.000 y 225.000 unidades. Su informe de tendencias de ventas recoge 220.397 lanchas a motor nuevas, lideradas por las barcas de pesca con 77.434 unidades y las de deportes acuáticos, motos de agua incluidas, con 71.461. El gasto minorista total en el sector aun así alcanzó los 54.000 millones de dólares.

La cifra que reordena la historia está una línea más abajo. Los barcos nuevos fueron el 20,3 % de todos los vendidos en 2025. Los de segunda mano, el 79,7 %.

La parte del mercado que sale en los titulares, el concesionario y el salón náutico de enero, es un barco de cada cinco.

NMMA estima que los salones náuticos por sí solos, concentrados entre enero y marzo, suponen entre el 30 y el 60 % de las ventas minoristas anuales. El escaparate del sector es estrecho, estacional y muy iluminado. El salón de Fort Lauderdale del que informamos en el número 13 es su versión extrema. La mayor parte del mercado ocurre en entradas de garaje, anuncios clasificados y las oficinas traseras de los corredores.

¿Qué tamaño tiene la flota estadounidense y con qué frecuencia sale del muelle?

La base instalada es enorme. El informe de matriculaciones de NMMA contabiliza 11,8 millones de barcos registrados y documentados en 2024, más una estimación de 3,6 millones ni registrados ni documentados. Son unos 15,4 millones de embarcaciones.

Lo que nadie publica es con qué frecuencia esos barcos salen del muelle. Busqué una cifra nacional limpia y no encontré ninguna por la que pondría la mano en el fuego. Los números que circulan proceden de encuestas de años y definiciones distintos, así que no los repito. El vacío es en sí mismo un hallazgo: una industria que registra cada unidad vendida no tiene una medida habitual de cuánto de su capital está parado.

¿Por qué compran los clientes a la baja?

Las ventas de 2025 se concentraron en categorías de entrada: motos de agua, barcas de pesca de aluminio y embarcaciones menores que se remolcan hasta la rampa local, según la perspectiva de mercado de NMMA. Su director general, Frank Hugelmeyer, habló de una "mentalidad de esperar y ver" en parte de los consumidores tras un año económico incierto. La misma perspectiva calificaba el mercado de estable, sostenido por una actividad náutica constante y por el mayor uso de modelos de acceso compartido: clubes náuticos, alquiler entre particulares y chárter.

Pongan esos hechos uno al lado del otro y aparece algo inesperado. La caída de los barcos nuevos no es una caída del deseo de estar en el agua. La propia NMMA describe la actividad como constante. Es una caída de la disposición a cargar con el coste fijo completo de un barco para llegar hasta allí. Esa es nuestra lectura de los datos, no la de NMMA. Pero la lista que la propia asociación da de lo que sostiene el mercado apunta en la misma dirección.

¿Qué significa para propietarios e invitados?

Para el dueño de esa lancha de 22 pies, el número útil no es el precio de compra. Es el número de horas que el barco rinde o disfruta al año. El acceso compartido es la primera respuesta seria que el mercado ha dado a esa cuenta. Vimos el lado de las comisiones en The Middleman Tax.

Para el invitado, la conclusión es más simple. La oferta ya existe: una flota de millones de unidades, en su mayoría de segunda mano, en su mayoría sin usar casi todos los días. Lo que faltaba era una forma de encontrarla y de hablar con quien la posee.

Transparencia: esta revista la publica Marina Boat App, una app de reservas de barcos, taxis acuáticos, excursiones de pesca y buceo, tripulación y amarres. Está construida sobre esa misma premisa. Los operadores no pagan comisión y los invitados hablan directamente con el capitán. La plataforma es nueva y está en fase de socios fundadores, y preferimos decirlo antes que insinuar lo contrario.

La industria náutica siempre ha contado los barcos que vende. La cifra más interesante es la que nunca ha contado: los días que un barco permanece amarrado.

MARINA N.º 14 · PERIODISMO MARÍTIMO · PERSPECTIVAS

Nadie se pone de acuerdo sobre cuántos yates tiene China. Las cifras publicadas para 2020 van de 38.100 a 100.000, según quién cuente y qué considere un yate. El enigma mayor es por qué un país con tanta riqueza nueva sigue teniendo tan poca gente en el agua.

En resumen: Nadie se pone de acuerdo sobre cuántos yates tiene China: las cifras de 2020 van de 38.100 a 100.000. Los comentaristas del sector señalan la regulación y la responsabilidad, no la riqueza, como el freno de la náutica, lo que convierte el chárter con tripulación en la estructura con más probabilidades de escalar.

Pregunten a tres fuentes cuántos yates tenía China en 2020 y obtendrán al menos dos respuestas. La página de inteligencia de mercado de la International Trade Administration de EE. UU. dice que la cifra llegó a 100.000, con un valor de mercado de 8.600 millones de dólares. Una previsión que China Briefing atribuye a la Cruise Yacht Branch de la China Transport Association parte de 38.100 yates en 2020 y proyecta 163.510 para 2025. Una década antes, los teletipos aún citaban a los medios estatales para hablar de unos 1.300 yates privados.

Esa horquilla no es un error de redondeo. Nuestra lectura es que refleja un problema de definición: lo que un contador llama yate, otro lo llama barco. La conclusión honesta es que el denominador del mercado chino de yates se desconoce, y que quien cita una cifra precisa cita una elección.

¿Dónde se concentra realmente la náutica china?

En un puñado de polos costeros. Una columna de Yacht Style los enumera de norte a sur: Tianjin, Dalian, Qingdao, Shanghái, Ningbo, Xiamen, Shenzhen, Cantón, Zhuhai y Hainan. La náutica de recreo es joven. La misma columna sitúa su verdadero comienzo en la primera China Cup de Shenzhen en 2007 y en la vela olímpica de Qingdao en 2008.

Hainan es la excepción. El South China Morning Post informó de 1.600 yates registrados allí a finales de 2021, un 29 % más que en 2020, y describió la provincia como la que más muelles para yates tiene del país. Mordor Intelligence atribuye parte de eso al puerto de libre comercio de Hainan y señala que la brecha fiscal entre Hainan y el continente concentra la propiedad y la actividad de chárter dentro del puerto en lugar de extenderlas por el país.

¿Es de verdad la riqueza el límite?

La explicación habitual es que la demanda china aún no ha alcanzado a la riqueza china. Una más aguda procede de una columna de opinión de SuperyachtNews, que sostiene que "el problema fundamental ha sido el entorno regulatorio y operativo que rodea a la náutica de recreo". Su lógica es administrativa, no económica: donde los funcionarios pueden ser responsabilizados de accidentes graves, más barcos de recreo significan más riesgo percibido para quienes los regulan.

El dinero nunca fue lo escaso. Lo escaso era una firma.

Si cada barco adicional es una responsabilidad adicional para alguien en una oficina, la respuesta racional de la oficina es hacer más difícil tener uno.

¿Qué tiene que ver el chárter?

Es la conexión que resulta fácil pasar por alto. El chárter traslada la responsabilidad. En un chárter con tripulación, el operador con licencia carga con la embarcación, la tripulación y el papeleo, y el invitado no carga con nada de eso. Para un mercado con una base fina de navegantes con experiencia, no es un compromiso. Puede ser la única estructura que escala.

Los datos apuntan en la misma dirección. El análisis de Mordor Intelligence afirma que la propiedad privada acaparaba el 82,04 % del mercado chino de yates en 2024, mientras que se prevé que el uso comercial en chárter crezca a una tasa anual compuesta del 15,21 % entre 2025 y 2030. Es una previsión de una firma de estudios de mercado, no un resultado, y la tratamos como dirección, no como hecho. Los corredores citados por Jing Daily ya decían que la mayoría de sus clientes son nuevos en la náutica.

¿Qué significa para el resto del mundo del chárter?

Para los operadores fuera de China, la implicación es práctica. Los viajeros de China continental, Hong Kong y Singapur probablemente llegarán con poca experiencia náutica y todas las razones para preferir un viaje con tripulación y capitán con licencia. El producto que necesitan es claridad: quién es el capitán, qué está incluido, quién responde si algo cambia. Transparencia: esta revista la publica Marina Boat App, construida alrededor de esa última pregunta, con mensajes directos al capitán y sin comisión para los operadores.

Durante quince años se ha descrito el mercado chino de yates como un gigante dormido. El detalle que vale la pena guardar es que el gigante quizá no duerme. Quizá espera un formulario que alguien esté dispuesto a firmar.

MARINA N.º 14 · PERIODISMO MARÍTIMO · NÁUTICA

Los chárteres de yates en Singapur salen de dos marinas que en el mapa están cerca y no son intercambiables. Una está en una isla de acceso controlado. La otra es un punto de embarque urbano. Los clientes se equivocan con regularidad, y el barco no puede esperar.

En resumen: La mayoría de los chárteres de yates en Singapur salen de ONE°15 Marina Sentosa Cove o de Marina at Keppel Bay. No son intercambiables y los clientes se equivocan con regularidad, así que confirme la marina de salida antes de reservar.

La instrucción aparece en la guía de marinas de un marketplace local de chárter, con el tono llano de quien lo ha visto demasiadas veces: compruebe en su confirmación de reserva la marina de salida antes de planificar el transporte. Los clientes se presentan con regularidad en la equivocada, dice, "y un yate no puede esperar indefinidamente".

Para un lugar que construyó su infraestructura náutica con tanta deliberación, es un fallo curiosamente humano.

¿Cuántas marinas para superyates tiene Singapur?

Tres, según CharterWorld: Raffles Marina, ONE°15 Marina Club y Marina at Keppel Bay. Raffles Marina abrió en 1994, y antes Singapur solo tenía pequeños clubes de yates, clubes de vela y "boatels". ONE°15 y Keppel Bay empezaron ambos en 1997. Casi treinta años después, esos tres puertos siguen definiendo desde dónde puede realmente iniciar un viaje un yate en Singapur.

Una guía de chárter en BoatCrowd describe ONE°15, en Sentosa Cove, como la única marina privada de Singapur con instalación aduanera propia, y dice que Marina at Keppel Bay tiene 168 amarres con capacidad para superyates de hasta 280 pies, la mayor del país. Son cifras de la guía, no un recuento oficial, pero encajan con el panorama que ofrece la prensa especializada.

¿Por qué Sentosa Cove y Keppel Bay no son intercambiables?

Porque son viajes distintos. Según la misma guía del marketplace, ONE°15, en el 11 de Cove Drive, conviene a los clientes que ya están en Sentosa y encamina hacia las Islas del Sur. Marina at Keppel Bay está en el lado continental, cerca de HarbourFront y del distrito financiero: un punto de llegada urbano normal, sin acceso insular que negociar. Ambas tienen aparcamiento en el lugar. La guía sugiere llegar quince minutos antes, y treinta si lleva decoración.

La decoración importa. Un anuncio en Klook de un chárter advierte de que incumplir las normas de la marina sobre globos y confeti puede acarrear una multa de 500 dólares y la confiscación del material, y aconseja a quienes los quieran que elijan un yate que salga de Keppel Bay o del RSYC, con base en Raffles. Las normas de la marina, en otras palabras, forman parte del producto. No se aprenden de las fotografías de un barco.

En Singapur lo escaso no es el agua, ni los barcos, ni los amarres. Son los pequeños datos sobre dónde está uno cuando empieza el chárter.

¿Cuál es el verdadero vacío en el mercado de chárter de Singapur?

Nuestra lectura es que es la información, no la infraestructura. Los puertos están construidos, las tripulaciones tienen licencia, las islas están cerca: describimos la travesía de treinta y cinco minutos a las Islas del Sur en el número 13. Lo que le falta a un cliente primerizo es un único lugar donde convivan el barco, la marina de salida, la hora de llegada, la norma del calzado y el calendario de monzones. El lado meteorológico lo tratamos en Monsoon Economics.

La guía de BoatCrowd sitúa la temporada alta de marzo a mayo, los meses intermonzónicos. La guía de un operador local señala que entre semana los chárteres suelen ser más baratos y las marinas más tranquilas, mientras que los fines de semana y festivos traen recargos y fondeaderos más concurridos en Lazarus Island o Eagle Bay.

¿Qué significa para operadores y clientes?

Para los operadores, la marina de salida va en la primera línea del anuncio, no en el correo de confirmación. Para los clientes, la lección es barata: antes de reservar, pregunten dónde embarcarán, con cuánta antelación llegar y qué permite la marina. Transparencia: esta revista la publica Marina Boat App, que permite a los clientes escribir al capitán antes de reservar, de modo que esas preguntas se resuelvan por escrito. La plataforma es nueva y está en fase de socios fundadores.

En los noventa Singapur demostró que sabía construir un puerto. El trabajo que queda es más pequeño y más difícil: lograr que quien reservó el barco esté de pie ante la puerta correcta.

MARINA N.º 14 · PERIODISMO MARÍTIMO · ECONOMÍA AZUL

Los astilleros italianos construyen el 52 % de los superyates del mundo. Italia es también el tercer destino de chárter del planeta y sus empresas de chárter crecen. Las peticiones de la industria no tratan de la demanda. Tratan del trato fiscal y de los amarres.

En resumen: Los astilleros italianos construyen el 52 % de los superyates del mundo e Italia es el tercer destino de chárter. Su industria de chárter crece y sus peticiones declaradas son prácticas: más amarres preparados para yates y un tipo de IVA alineado con el turismo.

La industria náutica italiana presentó sus cifras en Milán en marzo, y los titulares son de los que a un ministro de Hacienda le gusta repetir. El sector genera más de 13.000 millones de euros de valor añadido y emplea a casi 168.000 personas, según Confindustria Nautica y sus fundaciones asociadas, y los astilleros italianos construyen el 52 % de los superyates del mundo.

Las cifras menos citadas están más abajo en el mismo informe, y tratan de la parte de la industria que alquila barcos en lugar de construirlos.

¿Cómo le va al chárter de yates en Italia?

Bien, con un asterisco. De las empresas de chárter y alquiler encuestadas, el 57 % declaró crecimiento de facturación en 2025, mientras que el 29 % declaró una contracción, limitada al 10 %. De cara al futuro, el 64 % espera más crecimiento en el año náutico en curso. Entre las empresas de turismo náutico, puertos y servicios, el 75 % prevé que su facturación crezca.

Las cifras de MYBA recogidas por Superyacht24 sitúan a Italia con un crecimiento del 4 % en 2025 y como tercer destino de chárter del mundo, con el 39 % de las reservas en el Mediterráneo occidental. Las Baleares españolas, de las que nos ocupamos en la siguiente historia de este número, son el rival evidente de esas reservas.

¿Quién alquila realmente en Italia?

No necesariamente quien uno imaginaría. Los datos de Spartivento Group, una gran empresa italiana de chárter, recogidos por Quality Travel, mostraban a los turistas extranjeros como el 67 % de su clientela, encabezados por los alemanes con un 18 % y los polacos con un 13 %. Es la clientela de un operador, no un censo nacional. Los estadounidenses no aparecen entre las nacionalidades principales que cita, lo que ya es en sí una oportunidad para quien les venda.

¿Qué frena el chárter italiano?

Dos cosas se repiten, y ambas son estructurales. La primera es la infraestructura. Un estudio de Deloitte publicado con Altagamma, resumido por Marine Industry News, halló que solo el 30 % de los amarres de Italia están en marinas equipadas para recibir yates y superyates con instalaciones técnicas y turísticas adecuadas. La segunda es el impuesto. Entre sus recomendaciones está alinear el tipo de IVA del chárter de yates con el del turismo y la hostelería, lo que implica que hoy no está alineado.

Italia ha pasado décadas convenciendo al mundo de que compre sus barcos. Ahora pide a su propio código fiscal que acepte que alquilar uno son vacaciones.

La prensa especializada italiana ha informado también de que una ley aprobada esta primavera, conocida como Ley de valorización del mar, introduce simplificaciones para armadores y astilleros y acerca a Italia a sus competidores europeos. La lectura de la propia Confindustria Nautica es que la simplificación normativa refuerza el efecto que el chárter y el alquiler tienen sobre el turismo, "incluso más allá de las zonas costeras".

¿Qué significa?

Es raro que una industria sea tan fuerte y tan concreta sobre lo que quiere. A Italia no le hace falta más demanda, más astilleros ni mejor clima. Necesita amarres preparados para yates, un trato fiscal que considere una semana de chárter como turismo y un papeleo acorde con el de sus vecinos. Son cuestiones de política con respuesta, y por eso los operadores de chárter en Italia son cautamente optimistas.

Para los viajeros, la consecuencia práctica es que el chárter italiano es un mercado que conviene reservar con cuidado: confirme la marina de salida, pregunte qué está incluido y hable con el capitán antes de pagar. Transparencia: esta revista la publica Marina Boat App, una app de reservas de barcos, tripulación y amarres que es nueva y sigue en fase de socios fundadores.

Todos los países del Mediterráneo hacen que los barcos parezcan deseables. Pocos han descubierto cómo hacer que alquilar uno parezca algo normal.